积极应对电动车标准化建设新局面努力推进电动自行车产业创新发展(之二)

编者按:在21期信息上,刊登了大发888赌场自行车生产力促进中

心常务副主任邢纪骅在1022日“中国自行车协会助力车专业委员会2009年度高峰论坛”上,发表的题为“积极应对电动车标准化建设新局面,努力推进电动自行车产业创新发展”的主旨发言之一部分,本期将发言的“之二部分”刊载如下,供业界同仁参考。

 

积极应对电动车标准化建设新局面

努力推进电动自行车产业创新发展

—也谈电摩技术标准出台对电动自行车产业释放的冲击和机遇

(之二)

 

两个技术标准都需要理智的评估和完善

 

在南京的高层研讨会上,中国自行车信息中心余世光主任在讲话中强调了一个重要观点:当前广大企业在应对电摩技术标准出台实施问题上,应采取理智的态度。我认为,当前强调理智的态度,就是提倡以冷静客观的态度和理性思维来看待电摩技术标准问题,这对于引导广大企业正确应对挑战是非常重要的,也对深化电动车产品的标准化研究是非常有益的。几年来围绕电摩技术标准的争论和电动自行车技术标准修改版的讨论一直影响着两大行业的稳定发展,目前电摩技术标准虽然出台了,但它并不是一个在共识基础上的成果,而且又引起新的争议和波澜。因此,当前强调并贯彻理智客观的态度和理性思维的观点,有利于化解各种消极因素,把上述的争论正确引导到科学探讨的轨道上来,为构建科学的电动车产品标准体系创造良好氛围。

一、大发888赌场标准争论的几个问题

在这里我提出了一个科学构建电动车产品标准体系的命题。也许有人会问:难道现在两个“无缝对接”的技术标准还没有构成电动车产品的标准体系吗?由于这个问题太大了,不容易讲清楚。我想从理智的观点出发,结合国内外电动车研发及标准化建设的基本实践,以及几年来参与标准讨论的一些体会,谈一些看法。首先提出三个问题:

1、几年来标准争论的焦点问题是不是仅限于车重设限指标之争?

我认为,既是,又不是。在车重设限指标及“无缝对接”方式上的争议,仅仅是问题的表象,问题的真正根源应在更深层次的矛盾上,也就是两个技术标准在价值取向上的冲突。因为,电摩技术标准是在轻摩型电动车产品持续创新和大量开发的基础条件下形成的,其编制和出台的根本目标,是为电摩和轻便电摩产品正式定位,并为摩托车行业开拓发展空间,同时力图从根本上解决轻摩型电动车在产、销、用等方面存在的违规混乱现象。如果该标准只着眼于解决这两个方面问题,其价值取向是无可非议的。但是,相关部门在解决电摩与轻便电摩同电动自行车这两类不同产品的界定及两个技术标准对接问题上,则参杂了许多其他考虑,主要是担心电动自行车行业利用研发轻摩型产品的成熟生产技术能力,利用车重设限指标(从40kg)放宽的条件,容易开发出大量类似电摩或轻便电摩产品,将让公安交管部门难以区分和管理,又影响摩托车行业的根本利益。正是出于这种主观想定,该标准最终采取了以轻便电摩车重、车速最低设限值同电动自行车老标准的最高设限值“无缝对接”的设定方式。但是,出于这种主观想定和权益的设定方式,就使电摩技术标准的价值取向发生了明显偏移,并向控制电动自行车产品方面扩展。这样的价值取向也产生了相应后果,必然同电动自行车技术标准修改完善的价值取向及电动自行车产品的创新要求发生尖锐冲突,几年来难以调和的标准问题争论就是两个技术标准的两种价值取向冲突的直接表现。

2、在电动车车重问题上设限并实行“无缝对接”有什么实际意义?

这个问题是几年来在标准问题争论中一直纠缠不清的焦点问题。我的看法是,把整车整备质量即车重作为两类产品的定义性技术指标,对于两类产品的正确区分和产品规范都是无益而有害的。基本理由有四点:

一是两个技术标准对于车重的定义性指标都是主观设定的,并不能真正反映两类电动车产品的本质属性,而且车重设限值不具备车速设限值那样的产品定位作用(车速设限值是区分并规定两类电动车产品的一个基本属性)。实际上,保证在最高设限车速时的车辆强度与安全才是电动车产品的本质属性与基本要求,单纯增加或减少车重都不能保证车体强度与行驶安全。从包括汽车工业在内的车辆发展史来看,强度与安全必须有专门的标准条款与实验方法来加以检验并切实保证,但这与车重指标完全是风马牛不相及的。可见,用车重这种非本质属性的技术指标来规定两类不同电动车产品,违背了技术标准应贯彻的科学性原则,不仅不能正确界定和规范两类不同性质产品,而且容易混淆和掩盖具有本质属性的产品基本特征。因此,两个技术标准都把车重设限值作为定义性技术指标的做法,不具有科学的合理性,这是两个技术标准共同存在的一个重要缺陷。

二是电摩技术标准坚持设定车重的定义性技术指标,并以轻便电摩车重、车速最低设限指标(大于40kg20km/时)同电动自行车技术标准最高设限指标“无缝对接”。这种做法不仅进一步扩大了以非本质属性的技术指标设限的不合理性,而且以这种不合理的设限指标来控制和窒息电动自行车产品技术指标的修改完善空间,由此造成了两个技术标准之间不平等、不对称的相互关系。此外,以轻便电摩最低设限指标同电动自行车最高设限指标“无缝对接”的做法,用心良苦,方式独特,但效果上无益而有害。因为,几乎所有的交通车辆产品的技术规范都是根据道路交通的实际需要,对其车速等主要技术指标采取高限控制,专门设定最低技术指标对其产品的技术品质和安全性能没有实际意义,而且会危及产品的可靠性。而电摩技术标准故意采取这种独特的指标设定方式和“无缝对接”方式,其用意和指向性昭然若揭。由此可见,电摩技术标准采取这种独特的“无缝对接”方式,除了彰显其凌驾于电动自行车技术标准之上的威权之外,并没有展现其应有的科技智慧。

三是两个技术标准设定苛刻的车重限制指标,既没有充分的科学依据,也没有正当的法律根据。这个道理是很浅显明白的。比如,为什么规定电动自行车最高车速不超过20km/h?因为这是国情决定的,是根据城乡道路安全的实际要求设定的,国家交通法已作了明确的专条规定。因此,电动自行车时速不超过20km的规定是合情合理合法的。但是,电动自行车的车重为什么必须限定在40kg? 为什么轻便电摩车重要规定为大于40kg, 并与电动自行车的车重最高限定指标“无缝对接”。这些苛刻的规定是不是合情、合理、合法的呢?这个问题就非常复杂了,几年来的标准争论始终没有为这些苛刻的规定做出合情合理合法的解释。同时,从实践标准看,仅靠车重指标,既无法界定两类电动车产品的不同属性,也不可能清楚地识别电摩、轻便电摩与电动自行车的外观特征。可见,“无缝对接”方式只是“无缝”的再现了过去那种“一刀切”式的落后管理方式,与当前建设现代化和谐社会所要求的科学管理水平却是无法“对接”的。

四是从日本、欧盟等主要研制生产电动自行(助力)车国家的技术规范看,设定车重技术指标没有实际意义。比如,日本是世界上研制电动自行车最早、技术水平最高的国家。日本对电动自行车产品技术规范,没有专门设定车重指标,但对产品的设计模式、驱动方式和操控方式作了严格规定,即电动自行车必须具备良好的脚踏骑行性能,并只能以脚踏骑行方式骑行(禁止纯电动式启动和骑行),辅以电机助力,由传感器调控实现1121助力,当车速达到24km/h时,电动车应自动断电,以控制车速过高,保障行驶安全。欧盟各国也是这样,对电动助力车车重没有专门要求,但不允许电动助力车像摩托车那样零启动与纯电动式骑行,电机仅作为辅助动力,靠脚踏方式骑行;与日本标准不同之处仅在于未明确规定助力比及助力模式;当车速达到25公里车速时,电动车应自动断电。规定这样的设计模式和驱动控制方式,就把电动自行(助力)车同电摩或轻便电摩产品科学地区分开来,并从根本上解决了电动自行(助力)车在实际使用及安全管理方面的问题。

3、目前两个“无缝对接”的技术标准是不是已经结构成合理的标准体系?

上述的两个问题其实已经回答了这个问题。从科学的要求看,电摩与轻便电摩同电动自行车这样的两个技术结构极其相近产品的技术标准,其相互衔接问题是非常重要的。为了正确解决衔接问题,应该抓住决定产品本质属性的设计模式及主要技术指标作出明确界定,同时又要在主要技术指标设定和相互衔接上留有余地,也就是留出相互协调、易于衔接、有利创新的指标空间,这样在其价值取向及行业实践上才能形成协调和谐的对称关系。但是,电摩技术标准在指标设定和处理两个标准对接问题上采取了不讲协调、不留余地的“无缝对接”方式,其目的就是直接强加限制并窒息电动自行车技术标准修改完善的空间。我想,这也是造成电动自行车技术标准修定版长期不能出台的一个主要原因吧。由此可见,正是“无缝对接”这种绝对化设定方式,使电摩技术标准在关键问题上失去了科学品质,导致两个技术标准之间存在不平等、不对称的矛盾状态和在价值取向上的尖锐冲突。总之,这样靠“无缝对接”勉强拼凑起来的两个技术标准能说是一个科学的标准体系吗?!

二、标准建设问题上的经验教训

从前面三个问题的分析研究中可以感受到,电动车标准化建设不是一个简单的产品规范问题,而是一个事关产品科学内涵及合理外延的科学技术问题,同时也是一个涉及产业经济政策合理调整和搭建的系统工程。科学地搞好产品标准化建设,不仅可以为电动车产品开发建立规范有序的发展环境,同时也积极影响和引导电动车产品持续创新和电动车产业持续健康发展。回顾电动自行车产业十年快速发展的基本实践,以及近几年来电动车标准问题的纷争,我认为在电动车产品标准建设上,既取得了一些重要成果,也存在不少问题,其中的经验教训必须认真总结吸取。我认为有以下三点教训值得记取。

1、两个技术标准编制都缺乏深厚的产业实践和深入的产品研究作为基础条件,这是电动车标准化建设上存在的共性问题。比如,电动自行车技术标准(GB17761),是在电动自行车产业刚刚起步,全国仅有几家企业、几万辆产能,对电动自行车的设计特点和安全性能还没充分认识和深入研究的情况下匆忙制定的,虽然标准的基本内核上有一定合理性,但产业实践等基础条件的缺失也使该标准不可避免地存在一些缺陷。比如,以车重这种非本质属性的技术指标规定产品,在产品的定义上没有突出以脚踏骑行驱动并辅以电机助力的设计模式,这些缺陷就是由于对产品缺乏深入研究造成的。这种不科学的设定方式产生了许多消极作用:一方面,使电动自行车产品无法同电动摩托车全靠电动行驶的设计模式真正区分开来,导致电动自行车产品越来越笨重,越来越像电动摩托车。另一方面,也影响并造成了电动车标准建设的扭曲现象,即都在车重指标上纠缠。电摩技术标准就沿袭了车重设限的方式来规定产品,并与电动自行车技术标准“无缝对接”,使两个技术标准都存在一个共同的缺陷和问题。

电摩技术标准更是在产品开发实践严重缺失的情况下编制的。因为,电摩技术标准出台时,电摩产品还没有正式开发,标准编制的客观依据仅仅是轻摩型电动车的技术积累。但是,轻摩型电动车并不等同于电摩产品。这种客观参照系的偏移,使电摩技术标准在研究和编制时发生了一系列失误。比如,在对电摩和轻便电摩产品定义时,没有认真研究电摩产品的基本特点,而直接采用了电动自行车的定义方式,仍把车重作为电摩产品的一个基本属性来加以规定;在解决与电动自行车技术标准衔接问题上,忽视电摩与电动自行车产品在驱动方式的根本区别,以可笑的车重最低限制指标来同电动自行车技术标准“无缝对接”,这样就使该标准失去了严谨的科学品质。如果认真拜读电摩技术标准洋洋大观的文本内容,我们实际看到的似乎是一个以燃油摩托车技术标准为蓝本,加上电动车一些技术术语与参数,并对接电动自行车技术标准相应指标所拼凑起来的“大拼盘”。

2、产品标准上的缺陷和失误,导致电动自行车产品设计模式扭曲变形,严重阻碍了我国电动自行车大量出口。造成出口困局的根本原因,在于我们的产品制式和质量性能不适合国际主流市场的需要。目前,日本、欧盟等电动自行车主流市场,对电动自行车技术性能要求很严,要求电动自行(助力)车必须具备良好的脚踏骑行功能,并辅以电机11助力,禁止全靠电机驱动的摩托式产品。而我国电动自行车技术标准允许电机零启动和电机驱动的电动设计模式,使脚踏骑行的功能不全或基本丧失,助力传感器也达不到较高的技术品质,这样就使电动自行车产品失去了应有的品质并变异为粗笨的电摩产品,这种扭曲变异的后果就是自我堵塞了出口大门。我想,这个教训既是直观的,也是非常深刻的,一方面证明产品技术标准对于规范和引导产品开发的重大意义,另一方面也揭示了当前两个技术标准存在的严重缺陷和问题。认真吸取这个严重教训,推动我国电动车产品尽快走向国际市场,就必须下决心对两个技术标准进行认真的修改完善。

3、搞好电动车标准建设,端正指导思想和思维方式非常重要。应该看到,几年来的标准争论不是无缘无故的,目前数百家企业的大量投诉,反映电摩技术标准出台引发的波澜已不是一个局部问题。在这个关乎广大企业切身利益和行业稳定发展的问题上,广大企业的投诉其实是自主维权的正当伸张。从这些投诉的内容看,揭示的问题相当集中,所向直指电摩技术标准“无缝对接”方式的不合理性及其产业政策的偏颇性。国家有关部门应正视这些投诉,接受其合理的意见和要求,采取必要举措,对电摩技术标准存在的缺陷和问题进行适当修改,并在产业政策上做出合理安排。然而,事情的发展并不简单,直到目前局面没有得到任何改善,相关部门的人士仍在采取对峙的态度。这种局面如任其发展,势必会影响两大行业的稳定,电摩技术标准的贯彻和实施也会面对难以预料的阻力。

为正确解决目前的问题,当前广大企业和相关部门都应认真学习和实践科学发展观,这是端正态度、统一思想、解决问题的思想政治基础。“解铃还须系铃人”。标准的主管部门有施政的权利,处于矛盾的主导方面,更应负起解决问题的责任,更应端正态度,积极重视和接受广大企业的投诉和意见,冷静客观地评估电摩技术标准存在的缺陷和问题,并合情合理的做出解释。同时,要坚持科学的思维方式,正确分析和认识电动车产业发展的新形势和新变化,特别要看到随着两类不同电动车产品规范开发,两大行业在电动车产品开发领域正在形成一个共建产业配套链、人才技术链和市场链的产业经济融合发展的新格局,共同的大目标都在着眼开拓国际市场并提高中国电动车产品的核心竞争力。客观形势这种演进,要求我们的思想和行动也要随之转变,当前积极推进这个产业经济融合的新局面,努力实现中国电动车产品走向广阔世界市场的宏伟目标,就是我们一切工作的大局。为适应这个大局,我们必须转换思想方法和工作方法,努力克服狭隘的行业利益和“一刀切”式的施政方式;对产品标准建设和相关产业政策也应从这个大局出发进行客观评估,对两个技术标准存在的缺陷和问题进行认真修改和完善,并以新的举措解决业界关注的问题。我想,只有在这样的基础上求得共识,电动车产业的发展才大有希望。

三、大发888赌场标准修改的几点建议

在转变思想,端正态度,正确解决标准纷争的基础上,应抓住重点搞好两个标准的修改完善。主要的修改意见是:

1、建议对电动自行车产品基本定义进行修改

明确规定:电动自行车是具备脚踏骑行功能并辅以电机助力的自行车。这样的规定突出了电动自行车具有脚踏骑行功能这个最重要的设计模式,有利于同电摩或轻便电摩产品正确区分,而且符合国际规则,可以引导电动自行车向助力型方向开发,不仅适合国内城乡道路交通管理要求,也有利于产品大量出口。

2、建议允许电动自行车有两种设计模式的产品类型

在注重规范和引导电动自行车向助力型产品方向开发的同时,应仍然允许靠电机启动和驱动类型的电动自行车产品开发。因为,社会上有大量依赖电动自行车这种交通工具谋生的人群,如邮递员、送报工、送奶工等,这些人群的工作十分繁重,仍需依靠电机启动和驱动的电动自行车产品。但在产品规范上,应要求这类产品必须具备良好的脚踏骑行性能。

3、建议取消对电动自行车车重指标的限制

因为,车重指标对规范产品没有实际意义,随着电动助力型产品大量开发,这种车型要求良好的脚踏骑行性能,而车体过重会相应降低整车效率和脚踏骑行性能,因此产品的设计会主动对车重有所约束。

为了防止靠电机启动和驱动类型的电动自行车开发成类似电摩或轻便电摩产品,对这类产品应从受载较大考虑,对其脚踏骑行性能、车体受力强度与安全性能,及车宽等技术指标做出严格规定。

4、建议取消电摩技术标准“无缝对接”的设定方式

在电动自行车技术标准作了上述修改后,电摩与电动自行车产品在设计模式上已明确区分开来,因此也没有必要以轻便电摩最低设限值同电动自行车技术标准进行“无缝对接”。取消这一对接方式,不仅符合科学原则,也有利于两类电动车产品和谐开发。

5、建议调整相关产业政策,放宽电摩与轻便电摩产品开发空间

为适应电动车产业正在形成融合型产业经济新局面,努力提高中国电动车产品的出口能力,当前应允许一些有资质有技术实力和出口能力的电动自行车生产企业研制、生产、销售和出口电摩和轻便电摩产品,这对于电动车产业创新发展和国家经济增长都是极其有利的。

早在几年前我就分析了轻摩型电动车产品研发创新的基本动因、价值取向及对电动车产业发展的多方面影响,呼吁加快标准化建设来为轻摩型产品定位,开拓电动车产业的创新前景。现在我仍然坚持这一立场。为发展国家环保节能的绿色经济,为实现电动车产业繁荣发展,电摩技术标准出台是有其必然性和必要性的。但是,我在表明赞成电摩技术标准出台的基本态度的同时,并不妨碍我对两个技术标准特别是电摩标准存在的严重缺陷和问题提出尖锐的评论和意见。

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